Как строилось варшавское метро

Как строилось варшавское метро
Практически весь XX век Варшава ждала своей подземки. Мешали войны, недостаток денег и геология, которая оказалась особенно трудной для преодоления, а особенно проклятье строителей метро, называемое плывунами.
Метрополитен принесет радикальное улучшение коммуникации в Варшаве – уверял в 1938 г. президент столицы Стефан Старжиньский. За этими заявлениями последовали действия: магистрат создал Бюро исследований подземного транспорта под руководством Яна Кубальского, которому сразу было чем заняться, поскольку геологи еще с 1927 г. проводили исследовательские бурения. Более того, идеи строительства метро существовали и раньше.

Планы эпохи Findesiècle
С конца 80-х г. XIX в. население Варшавы стремительно возрастало, хотя построенная в северной части города Цитадель и прочие российские укрепления не способствовали расширению города. Варшава уплотнялась в Средместье, где некоторые улицы были заполнены людьми как в лондонском Сити. На площади Железных Ворот или в Налевках трамваи с трудом проезжали через скопления людей, а на Мурановской площади с черепашьей скоростью продвигались между многолюдными торговыми рядами. Огромные заторы были, в том числе, на улице Новый Свят и на пересечении улиц Маршалковской и Свентокшиской возле вокзала Варшаво-Венской железной дороги. Но в конце XIX и в первые годы XX в. экономика Российской Империи отлично развивалась, а промышленность Царства Польского с Лодзью и Варшавой – особенно. В то время столица Польши могла похвастаться канализацией, которой не имел Петербург, довольно плотной сетью телефонной связи, в ней строились электростанция и линии электрического трамвая, а около 1903 г. началось проектирование метрополитена. Однако в 1904 г. Россия ввязалась в войну с Японией и неожиданно для себя терпела поражение за поражением, что привело к первой революции, среди важнейших арен которой оказались Царство Польское и Варшава. Поэтому проект строительства метро был отложен. Однако вновь оказался на повестке дня уже спустя несколько лет, когда магистрат начал думать о строительстве вокруг столицы кольца городов-садов, которые вскоре начали возводиться, в том числе, в Зомбках и на Млоцинах. Их жителей планировалось доставлять в Варшаву скоростными электрифицированными железными дорогами. Начало очередной войны, на этот раз мировой, снова сорвало эти планы.

Две линии, а может быть семь?
После обретения независимости, когда экономическая ситуация начала улучшаться, идея строительства метро вернулась, и в 1925 г. магистрат принял решение о начале предварительных проектных работ. Это было время строительства новых районов и смелых урбанистических проектов. Метро казалось необходимым, т.к. проезд трамваем с севера на юг города занимал вечность.

Были запланированы две линии: от площади Люблинской Унии до Муранова (т.е. с юга на север) и от Восточного вокзала на Волю (с востока на запад). Двумя годами позже к работе приступили геологи и проектировщики, которые столкнулись с серьезной проблемой: как провести метро под строящимся в то время тоннелем городской железной дороги, соединяющим Восточный вокзал в Праге с Западным на Охоте? Ситуацию осложняла также обстановка на пересечении Иерусалимских Аллей и Маршалковской улицы, где проводилась перестройка канала (являющегося частью системы канализации, построенной в XIX веке инженером Вильямом Линдлеем), который также нужно было провести под железнодорожным тоннелем.

Город искал деньги на метро за границей, но крах на Уолл-стрит в 1929 году и последовавшая Великая депрессия снова сорвали планы. К ним вернулись спустя несколько лет, и на этот раз проектировщики предлагали уже не две, а семь линий (некоторые должны были частично проходить на поверхности) общей протяженностью около 50 км. Президент Старжиньский предполагал, что первые поезда выедут на маршрут в середине 40-х годов, а в будущем на метро можно будет доехать до любого места в центре Варшавы.

Схема линий метро в соответствии с концепцией 1938 г.

Через год после учреждения Бюро исследований подземной железной дороги началась Вторая мировая война.
Под и над землей

Почти сразу по ее окончании урбанисты из Бюро восстановления столицы начали строить планы отстройки разрушенной Варшавы, сразу вернулась и идея строительства Скоростной городской железной дороги (SzybkaKolejMiejska, SKM). Ее центральный участок должен был стать классической линией метро, в то время как периферийные части проходили бы на поверхности или в траншеях.

С использованием городских железных дорог, называемых за границей «метро», границы Варшавы достигнут Новы-двура (NowyDwór) на севере, Гуры-Кальварии (GóraKalwaria) на юге, Гродзиска (Grodzisk) на западе, Воломина (Wołomin) на востоке – читаем в комментарии к планам новой Варшавы от 1949 года, предусматривающем разделение города на административные, жилые и промышленные районы.
Строительство и расширение SKM было разбито на этапы, а запланированный маршрут первого участка приблизительно совпадал с сегодняшней первой линией метро, за исключением того, что он должен был проходить не с Урсынова (в то время никому и не снилось строительство жилых районов в этом месте), а со Служева и доходить до Млоцин, в том числе под улицей Маршалковской. Вблизи пересечения улиц Маршалковской и Свентокшиской должна была быть проложена линия на Прагу до Виленского вокзала. Со временем планировалось довести ее до западной части Охоты, а по правому берегу Вислы линия была бы продолжена от Виленского вокзала на Жерань. На последующих этапах предусматривалось строительство линии с Воли на западе города в район площади Трех Крестов в центре (с возможным продолжением на правобережный Грохув).

Таким образом, сеть метро должна была состоять из трех линий: Млоцины – Служев, Жерань – Охота и Воля – Средместье – Грохув.

Поезда должны были двигаться с максимальной скоростью 75 км/ч, средняя скорость передвижения должна была составить 38 км/ч, изСредместья поезда должны были отправляться каждые 105 секунд. Стоимость такого метрополитена по оценкам в 3-5 раз превышала стоимость строительства метро неглубокого заложения.

Покровитель Берут
Президиум правительства принял историческое для Варшавы решение. Приступить, наконец, к строительству варшавского метро. До конца 1965 года будут построены линии: север – юг, северо-восток – юго-запад и восток – запад общей протяженностью 36 км. А через шесть лет два участка метро протяженностью 11 км будут введены в эксплуатацию – узнали зрители польской кинохроники в 1951 году. Официально резолюцию о строительстве метро приняло правительство в 1950 г., но решение принял Болеслав Берут, тогдашний президент, живо интересовавшийся отстройкой Варшавы. Столичное метро должно было следовать традициям московского – глубокое, с роскошными станциями, напоминающими дворцы, пусть и в стиле соцреализма. И, подобно многим строящимся в то время публичным объектам, должно было служить также противоядерным убежищем.

Схема линий метро в соответствии с концепцией 1951 г. и этапы строительства

В 1953 г. состоялся архитектурный конкурс на проекты первых двух подземных станций: на Театральной площади (было прислано 12 работ, победила концепция Яна Богуславского) и на улице Торговой (первая премия не присуждалась, второй премии удостоены четыре проекта). Восточная конечная станция с депо, пунктом технического обслуживания и надземным вестибюлем была запланирована в Таргувке в северной части Праги. Поезда должны были спускаться оттуда под землю по наклонному одинарному пути, ведущему к находящемуся на глубине 20 м оборотному тупику, который был построен в 1956 г. Из оборотного тупика выходили два однопутных тоннеля. Первая подземная станция в Праге была запланирована в районе улицы Шведской, следующей после Виленского вокзала.

Прерванное строительство
– В 50-е годы я учился в лицее имени Владислава IV на Ягеллонской и из окон нашей школы мы с друзьями наблюдали строительную площадку возле Виленского вокзала с таблицей «Строительство метро». Когда мы заканчивали школу, вид не изменился – рассказывает Анджей Чос.

Проблемы возникли почти сразу. Прежде всего,нехватало денег (в том числе из-за того,что Сталин вынудил государства-сателлиты тратить огромные суммы на вооружение), но возможно еще большим препятствием оказались геологические условия. При строительстве метро в Варшаве огромную проблему представляли плывуны, т.е. отложения, состоящие из мелкозернистого песка или пыли, насыщенных водой. Плывуны оказались большой проблемой как для строителей метро в 50-е г., так и для их последователей несколько десятков лет спустя.

Из-за плывунов работы, которые и так проводились только на пражской стороне Вислы, были существенно ограничены, а небольшой построенный участок был объявлен исследовательским. В течение следующих двух лет метро так и не вышло за пределы этого участка. Шахтеры прокладывали тоннель, боролись с плывунами, но не продвигались вперед.

Пока был жив Берут, строительству метро ничего не угрожало, хотя на рубеже 1955-1956 г. при обсуждении генерального плана Варшавы звучали голоса, предлагающие прервать строительство. Вскоре после смерти Первого секретаря Польской объединенной рабочей партии (12 марта 1956 г.) критики метро – среди них часть варшавских чиновников и урбанистов – начали громче говорить, что деньги для строительства метро следует направить на жилищное строительство. Член городского совета Рудольф Метельский утверждал, что жилища важнее, чем строительство цирка, член городского совета Сигизмунд Рудольф призывал к развитию городов-спутников, другие говорили, что множество западных городов прекрасно обходятся без метро. Голоса защитников метро, предлагающих брать деньги на строительство из фонда административных зданий, не получили большой поддержки. В июне 1956 г. был утвержден генеральный план города, который хоть и предусматривал продолжение строительства метро, но не указывал ни способа строительства, ни сроков. 2 июля 1956 г. Государственный совет рекомендовал Министерству промышленного строительства разработать технико-экономическую документацию, а в части сроков строительства должны были быть приняты отдельные решения. Этого не произошло. В 1957 г., спустя несколько месяцев после Польского Октября, строительство было окончательно прервано.

В течение 14 лет правления Владислава Гомулки, который каждый злотый рассматривал с нескольких сторон, прежде чем его выдать, о метро практически не говорили. Когда в 1968 г. была разработана очередная экономная версия строительства Лазенковской трассы (с одноуровневыми развязками, светофорами и пешеходными переходами), проектировщики отказались от планировавшейся ранее прокладки линии метро на Прагу по Лазенковскому мосту.

Герек дает надежду…
С переходом власти к Эдварду Гереку, который начал крупные инвестиционные проекты и, в противоположность Гомулке, смело брал деньги в долг за границей, вернулись надежды на метро. Вскоре возник проект строительства гигантского района Урсынув-Натолин, осью которого должна была стать аллея Эдукационной комиссии с проходящей под проезжей частью линией метро. В 1974 году толпы приходили к Дворцу культуры и науки, чтобы посмотреть на огромный макет нового района Урсынув, а год спустя технико-экономическое обоснование первой линии метро было готово. Вот только совпало это с концом Герековского процветания, экономическая ситуация быстро ухудшалась, снова ставя начало работ под вопрос. Несмотря на это в 1979 г. состоялся конкурс Союза польских архитекторов на художественно-архитектурный проект метро, который выиграла команда Метропроекта под руководством Ясны Стшалковской-Рышки, а ее концепция стала основой для работы над проектом реализации. Но по-прежнему все оставалось только на бумаге.
…Ярузельский говорит «строить»

В январе 1982 г., через два месяца после введения военного положения, генерал Войцех Ярузельский провозгласил в Сейме строительство метро, хотя экономика лежала на лопатках, а магазины пугали пустыми полками и голыми прилавками. Тем не менее властям после усмирения «Солидарности» был нужен успех, а метро должно было проходить через Урсынув, район большинство молодых обитателей которого считались особенно враждебно настроенными по отношению к коммунизму. Генералыоднаконедобилисьжелаемогоуспеха, т.к. первый, 11-километровый участок метро был открыт лишь 13-ю годами позднее, когда ПНР уже давно уступила место III Речи Посполитой.

Но в действительности после указания Ярузельского власти довольно энергично взялись за строительство метро, а координатором предприятия стал вице-премьер Анджей Едынак. В июне 1982 г. было начато сотрудничество со специалистами из Советского Союза, а менее года спустя в Москве был подписан первый исполнительный протокол к соглашению, в котором СССР обязался, в том числе, прислать консультантов, предоставить машины и техническую документацию, а также обещал подарить варшавскому метро 90 вагонов.
Первые экскаваторы въехали на стройку в апреле 1983 года и начали работы в южной части города с рытья котлованов для станций Урсынув, Стоклосы и Имелин,чтобы появиться затем в Долине Служевецкой. И, наконец, вдоль трассы на урсынувском участке начали забивать металлические сваи, необходимые для строительства фундаментов типа «стена в грунте», необходимых при рытье глубоких котлованов. Это зрелище сопровождало жителей Урсынува, а позднее Служева, Мокотува, Средместья и Жолибожа в течение следующих десяти с лишним лет.Работы проводили государственные компании Energopol, BetonStal, Kablobeton, Плоцкое предприятие мостовых работ и горняки из Мысловице.

6 августа 1983 г. на стройке впервые появился Ярузельский и встретился, в том числе, с советскими студентами, которые приехали помогать строителям. Помогали также советские консультанты, но их советы не всех устраивали, потому что они, помимо прочего, ставили под сомнение необходимость предусмотренных проектом на каждой станции лифтов для инвалидов. Московские эксперты посчитали их излишеством. – Как известно, при социализме инвалидов не было! – смеялась спустя годы Яснаcтшалковска-Рышка, главный архитектур первого участка метро. Но лифты остались.

Толпы на открытии
Когда в середине 80-хг. началось строительство находящихся в Мокотуве станций Вежбно, Рацлавицка и Поле Мокотовске, необходимо было закрыть Аллею Независимости, т.е. одну из ключевых транспортных артерий столицы. Автобусы ездили окружным путем маленькими улочками Мокотува, а продлилось это так долго, что объезд был указан в нескольких изданий плана Варшавы, выпущенных в 80-е г. С 1985 г. тоннель прокладывался с помощью проходческого щита, который, по сравнению с современными, работал очень медленно. В 1989 г. по экономическим соображениям отказались от строительства станций на площади Конституции и в Муранове.
7 апреля 1995 года на открытие первого 11-километрового участка Кабаты–Политехника пришли толпы, российские вагоны трещали по швам, а на фотографиях можно увидеть сплющенные об оконные стекла лица людей, которым удалось проехать в метро.

Следующие три года пришлось ждать открытия станции Центрум в районе кольца, где пересекаются Иерусалимские Аллеи и улица Маршалковская. В 2000 г. на путях появились первые нероссийские вагоны фирмы Альстом, годом позже метро дошло до станции Ратуш Арсенал на Банковской площади, в 2003 г. до Гданьского вокзала, а в 2005 г. до площади Вильсона в Жолибоже. Строительство первой линии было официально закончено 25 октября 2008 г., когда на конечной станции Млоцины на севере Варшавы в присутствии толп народа состоялся большой праздник, организованный городом. Последние станции первой линии проектировал коллектив Анджея Холдзыньского, в их числе станция на площади Вильсона, которая двукратно попадала в рейтинги красивейших станций в мире. Холдзыньский является также автором только что открывшейся второй линии, строительство которой началось 16 августа 2010 г. Согласно тогдашним планам вторая линия должна была открыться к Евро-2012, но эти сроки оказались нереальными.

Кошмарные плывуны!
ПристроительствеметровВаршавеогромную проблему составляют плывуны. С ними можно столкнуться при рытье котлованов или прокладке тоннелей. Под термином «плывун» скрываются отложения, состоящие из мелкозернистого песка или пыли, насыщенных водой.

Строительство метро в плывунах напоминает попытки прокладки тоннеля в манной каше. При таком геологическом строении, какое имеет Варшава (а оно осталось с ледникового периода), шансы столкнуться с плывунами при строительстве метро велики. Место их появления часто оказывается неожиданным для строителей. Плывуны привели к прекращению строительства метро в 50-е г., а строители первой линии метро в 90-е наткнулись на них в районе Саксонского Сада. Произошел даже несчастный случай, когда в районе пересечения улиц Маршалковской и Свентокшиской погиб рабочий, присыпанный плывуном. Методики строительства в условиях наличия плывунов предполагают снижение уровня грунтовых вод, строительство «стен в грунте», использование электроосушения или замораживания грунта.